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Ramón en el aire y rumbo a Canarias.


El despegue, una parte crítica del vuelo: 100kg de equipamiento al comenzar una larga carrera, y frente a un avión de pasajeros a punto de salir del aeropuerto de Jerez, aún de noche. Todo salió según lo previsto.

Pierre Aubert – Líder de PAP Paramotores
“Es un sueño realizado,
y estoy contento”

La marca PAP siempre ha estado junto a Ramón tanto en sus aventuras y hazañas por el mundo como en sus éxitos deportivos, aunque Pierre asegura que estas cosas no siempre son positivas para el fabricante y que la competición se ha vuelto poco interesante. Aún así, augura un buen futuro en que el motor de 4 tiempos no será una panacea, el de 2 tiempos seguirá, e incluso le ve posibilidades al motor eléctrico.

 

¿Qué sientes con el record de Ramón?
Es un proyecto que se ha cumplido y en el que hemos tenido un ángel porque nuevamente, y cada vez, sale el record, aunque hay mucho trabajo detrás también. Con el tiempo te preguntas si la suerte te irá acompañando siempre... En los anteriores records se hizo poco trabajo previo, no le dedicamos tanto tiempo porque tenemos siempre mucho trabajo en la fábrica. Pero aquí me di cuenta que había que involucrarse a tope para sacar adelante este record. Por Ramón estoy feliz y contento, igual que cuando veo a Mathieu (Rouanet, el campeón mundial y europeo) por ahí volando. Sigues una dinámica con los pilotos como ellos, que hacen cosas. El record ha salido, Ramón lo ha conseguido, ha pasado la barrera de los 1000 km aunque tenía potencial para haber hecho muchos más kilómetros. Tenía un conjunto más aerodinámico y le sobró mucha gasolina, pero cumplió el objetivo.

¿Qué nos puedes contar del equipo que usó Ramón?
El motor no tenía nada especial en relación con un PAP Ros 100 de serie, sólo pusimos mucha atención y cuidado a la hora de armarlo y algo más de seguridad, por ejemplo, asegurar tornillos o el resorte del arranque. También le pusimos un chasis más grande. La idea era que pesara lo menos posible pero que fuera fuerte para que no hubiera ningún problema de flexión en el inflado. El paramotor no llevaba base, para que no molestara en la carrera. Luego Ramón puso los cuernos en el aro para facilitar el inflado.
En cuanto a depósitos, Ramón quería llevar 66 litros. La idea era usar un depósito flexible pero eso no existe en el mercado. Al final conseguimos un depósito de 40 litros pero cada uno pesaba ¡4 kilos! Así que intentamos hacer un sistema con dos garrafas pero a Ramón no le gustó y acabamos diseñando el sistema de depósitos laterales lo más compactos posibles para no hacer pantalla sobre la hélice, y luego conectamos todo.
Elegimos el motor Ros 100 porque era la mejor opción por su bajo consumo y alta potencia. El Ros 100 no se fabrica ahora mismo así que hubo que hacer cilindro, varias cosas. Va muy bien, tiene un arranque fácil.

-¿Qué importancia tiene para PAP este tipo de logros deportivos?
El tema de los retos deportivos es interesante para los pilotos, pero para mí como fabricante no es tan bueno porque se le acaba dando quizás demasiado valor a los premios deportivos y no es así: cuando Ramón no gana no significa que esté acabado o que su motor no sea bueno... Sin embargo, éste es el evento con mayor repercusión mediática que hemos visto hasta ahora en paramotor. Es un sueño realizado y estoy contento por eso. La competición creo que ha ido a peor, ya no es tan interesante. Ahora todo se calcula con el ordenador, con programas que lo hacen todo. La mayoría de las pruebas no son tácticas y han terminado siendo muy sosas, largas. Se buscan los límites.

-¿Cómo ves la evolución del paramotor?
Este año hay retos porque hay muchos motores 4 tiempos en el Mundial. Mathieu quería un motor 4 tiempos y contacté con Paul Bailey para estudiar el tema pero al final decidí no entrar allí porque no veo ese motor para el público. La gente pide poco peso y mucha potencia y este motor tiene un precio muy alto, hay que usar una pala muy grande para obtener el empuje adecuado y cuando hay problemas es un motor que pide conocimientos que la mayoría de los pilotos no tienen. De momento no me interesa ese motor, competir con él es promocionar el 4 tiempos y no me interesa. Mathieu entendió mi posición y decidió con toda libertad: va a llevar el Top 80 para el Mundial, con escape de aluminio que le da menos peso, más potencia y poco ruido. Acabamos de pasar la homologación DULV y es el motor que menos decibelios ha dado hasta ahora en estas pruebas. Yo creo que el motor de 2 tiempos no va a desaparecer, de hecho ya pasa las normas europeas. Por ejemplo la marca Dell'orto tiene un nuevo sistema de carburador que disminuye las emisiones significativamente.

-¿Y un paramotor eléctrico?
El motor eléctrico puede ser interesante, hay gente trabajando en un sistema de transmisión directa, sin reductora. Llegaremos a un paramotor ligero, silencioso, limpio y con buena potencia. Eso sí, la batería debe estar muy bien porque un fallo puede ser peligroso en paramotor.

-El mundo del paramotor parece ir en crecimiento, ¿se refleja eso en las ventas de PAP?
La producción de Pap en 2006 llegó a las 400 unidades y este año llegaremos a cerca de 500. Tenemos mucha presión de nuestros clientes y muchas ventas. Hemos intentado centrarnos en distribuidores profesionales y cortar con los que no lo son. Nuestro mayor mercado es Francia, nuestro distribuidor en Alemania vende 15 motores al mes, pero en cambio en España es muy poco. En general trabajamos con gente que quiere buenos productos.
Ahora vamos a trabajar con Fly Engines (la división de motores de la fábrica checa Walkerjet) y hemos estado probando el 130 y el 200cc. Los motores que más vendemos son el Ros 125 y el Top 80, que está en su segunda vida. Estamos trabajando con hélices de carbono fabricadas por Helix. Ellos tienen una nueva fábrica y taller de desarrollo con el que doblaron su producción en 2006.

-¿PAP tiene novedades en cuanto a los chasis?
Ahora tenemos los chasis de 4 partes, que van con un depósito nuevo más fácil de llenar con una manguera lateral exterior, brazos de aluminio mecanizados con apoyo por detrás de 3 cm., y una silla con cierres antiolvido. Intentamos hacer innovaciones que se puedan aplicar a los modelos antiguos para reactualizarlos, como un 'upgrade'. Lo malo es que tenemos poco tiempo para desarrollar más ideas y soluciones.


"En este caso la distancia no era tan importante como el reto mismo de volar hasta Canarias por el mar" dice Ramón.

Cuando era niño soñaba con ser trapecista. Casi envidiaba a los huérfanos que integraban el famoso ‘Circo de los Muchachos’ al cual le hubiera gustado pertenecer… pero muchos años después Ramón Morillas ha llevado el sueño bastante más lejos al cruzar el océano colgando de su propio trapecio volador, y sin red...
El 23 de abril de 2007, tras 14 horas en el aire y consumir 52 litros de combustible, el piloto granadino se convertía en el primer hombre en volar más de mil kilómetros en paramotor, 1105, y además por encima del mar. Es uno más, el último y el más arriesgado hasta ahora, de los retos que ha conseguido desde que probara el paramotor en 1994, a regañadientes y más por interés comercial en el aparato y su amistad con el fabricante, Pierre Aubert (ver recuadro), que por verdadero interés. Sin embargo, las posibilidades del vuelo motorizado pronto revelaron a Ramón todo un mundo de cosas por hacer que nunca nadie había hecho antes, como volar grandes distancias, subir a lo más alto del cielo, sobrevolar lugares inaccesibles y ver paisajes únicos.

Con el paramotor, Ramón ya ha batido siete records del mundo -éste último aún pendiente de reconocimiento por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI)-, desde su primera travesía solitaria desde Huelva a Teruel con un paramotor PAP Solo 110 que lo propulsó por 644 km, en 1998, hasta esta última “Travesía Flypa” (co-organizada por el Festival Flypa, lee el reportaje) con la que batió su propio record mundial de distancia de 2006 (951km) con 1105km, desde Jerez de la Frontera en Cádiz hasta la isla de Lanzarote en el archipiélago canario. Para Ramón se trata sobretodo de hacer vuelos únicos y “empujar” un poco los límites de este deporte en plena expansión que es el parapente motorizado, a la vez que pone a prueba sus propios límites - algo que sin duda disfruta, ya que su próximo desafío es participar en el X-Alps (julio 2007): 850 km de carrera por los Alpes en parapente y a pie.

A continuación, Ramón nos cuenta los detalles técnicos y personales de ese vuelo único sobre el océano Atlántico a bordo de su paramotor PAP, mientras el fundador de esta marca y pionero del paramotor, Pierre Aubert, nos da otra visión sobre la aventura (recuadro).

-Ramón, ¿qué sentiste al estar ahí solo sobre el mar?
En muchos momentos no daba para sentir porque había que navegar, hablar por la radio, estudiar la ruta… Había momentos en que sí que lo pensaba, que podía ir al agua y miraba de donde venían las olas, pero también disfrutaba la vista de las olas. Cuando iba llegando a Lanzarote había un mar de nubes y se estaba poniendo el sol, fue una vista increíble que me recordó la época en que vivía en La Palma (Canarias). Era algo especial, poder viajar con el viento. Algo muy bonito. También había momentos de miedo, cuando el motor hacía algún ruido raro…

-¿Cómo fue el despegue con 100 kg sobre tu espalda?
Para el despegue yo comienzo de pie porque levantarse solo del suelo con todo ese peso es muy difícil. Tenía una sola oportunidad para salir, por el peso y el esfuerzo que debía hacer. Se había hecho tarde y estábamos en un aeropuerto con un avión comercial embarcando que tenía que despegar así que no podía retrasarme. Sabía que si conseguía inflar bien la vela y dar los 15 primeros pasos todo iría bien. Para facilitar el inflado llevaba unos ganchos a los lados del aro del paramotor donde puse las líneas, así que fue como un despegue con trike (carrito), la vela infló y tuve que correr mucho e ir soltando freno poco a poco. Calculo que corrí a unos 50 k/h y muy justo porque no había viento, tuve que recorrer 150 metros antes de despegar los pies del suelo.

-Estás en forma…
He entrenado bastante haciendo footing todos los días donde yo vivo, o sea, corriendo en la montaña y cuesta arriba. También haciendo ‘sentadillas’ con el paramotor en la espalda para fortalecer las piernas. Luego he practicado muchos despegues con ese paramotor y con el biplaza, hice varias pruebas. Llegué a salir con 110 kg.

-¿Cómo monitorizabas el combustible en vuelo?
Utilicé el sistema más simple. Llevaba dos depósitos de 13,5 litros y dos laterales de 22 lt, negros, que pasaban el combustible a los de atrás. Con un espejo podía ver lo que quedaba atrás por las marcas, como lo hago en competición. Aquí me tenía que sobrar la gasolina. Cuando los depósitos de atrás marcaran 20 litros sabía que me quedaba para volar poco más de 4 horas más y que tenía que estar a una distancia razonable de tierra. Había entrenado mucho los consumos para conocerlos bien y llevaba 10 ó 15 litros extra para tener unas 2-3 horas más de margen. Finalmente me sobraron 18 litros, o sea, unas 4 horas más de vuelo.

-¿Cómo sabías tu velocidad-suelo y el combustible y distancia que te quedaba?
Usaba el GPS para saber mi posición y distancia a tierra y según eso yo iba calculando con una calculadora pequeña la hora aproximada de llegada y el combustible que necesitaría. El problema era que el viento no era constante, variaba mucho. El equipo del helicóptero militar también iba haciendo cálculos y diciéndomelos por la radio. En todo momento yo sabía por donde iba y lo que me faltaba para llegar al destino inicial, que era Tenerife, a Lanzarote e incluso a las islas Salvajes, que era un aterrizaje alternativo. También había estudiado mucho la ruta, tenía coordenadas de varios puntos de referencia, y todo eso estaba en mi cabeza.

-¿Cómo navegabas?
Cuando vuelas sobre la tierra, con o sin GPS, siempre tienes referencias. En el mar, nada más salir me di cuenta del problema que era volar sin referencia y al principio se me hizo difícil, pero te vas acostumbrando. En vuelo fui controlando el parapente sólo tocando un poco los trimmers para hacer mínimas correcciones. Es como volar dentro de una nube, tienes que hacer todas las correcciones muy suavemente para no desviarte más de la cuenta y tener que volver a corregir. Pero era difícil, especialmente cuando el aire se movía.

-¿De qué manera solucionabas tus necesidades biológicas en un vuelo tan largo?
No suelo comer ni beber mucho, lo cual no es bueno para el cuerpo porque puedes perder energía y concentración, así que llevaba apuntado en el porta-instrumentos un recordatorio: “comer, beber”. En mi camelback llevaba té con limón y en la bolsa, frutos secos y barritas. Para orinar tenía un sistema de condón con una manguerita que baja por la pierna. Lo había probado antes en vuelos largos pero no me funcionó así que esta vez lo puse bien y funcionó perfectamente. ¡Me quedaba en la gloria!

-¿No te aburriste en ningún momento teniendo sólo tus instrumentos para mirar?
Aburrido no. Al principio salí hacia el mar por el faro y tenía que contactar con el helicóptero Súper Puma que iría conmigo pero éste se atrasó y luego con la niebla no me podía encontrar así que pasamos las dos primeras horas hablando y tratando de hacer contacto visual mientras yo seguía la ruta. Después ya me relajé, pero la primera parte del vuelo iba muy concentrado y haciendo cosas. Después de tomar la decisión de aterrizar en Lanzarote venía en una capa de viento buena y al pasar los 900 km me motivó pensar que iba a superar mi propio record (951km), pero al no tener helicóptero de apoyo en ese último trayecto no era el mejor momento para tener un problema porque podría ir al agua. Otras cosas me ocupaban la mente, los ruidos del motor o la información que me daban del aterrizaje, donde había mucho viento.

-Aterrizaste con gasolina y luz todavía, ¿por qué paraste?
No había muchas más opciones. El lugar donde aterricé era el único lugar con menos de 60 k/h de viento en ese momento. Conozco bien las islas canarias, había un mar de nubes y viento, así que eran muchos riesgos. Yo hubiera querido hacer más distancia y podría haberme ido a las islas Salvajes, pero eso tenía un alto riesgo de ser un desastre por pura ‘cabezonería’ mía, porque ahí no hay nada ni nadie para ayudar en caso de emergencia y los militares no pueden aterrizar al ser parque natural y territorio portugués. Un rescate allí o en la zona hubiera sido muy complicado y así me lo explicaron los militares, que no estaban de acuerdo con la idea. Yo me planteé hacer por lo menos 1100km así que me fui a un punto en Lanzarote que tenía previsto como aterrizaje alternativo y donde además había un poco menos de viento. Si seguía me encontraba con el aeropuerto internacional, así que no había más opciones.

-¿Cómo fue el aterrizaje?
Yo venía calentando las piernas para prepararme para aterrizar, iba usando el pedal del acelerador sólo con ese fin. Iba probando cuando estaba cerca del aterrizaje, a ver si penetraba en el viento y sabía que al menos no iba marcha atrás así que aterricé bien. Estoy más o menos acostumbrado a aterrizajes con viento fuerte.

-Cuando decidiste ir a Lanzarote, ¿tenías confianza en que llegarías allí de día?
Hubo un momento en que los cálculos me decían que llegaría de noche a cualquier parte, pero yo sabía que el viento tendría que mejorar. Tenía claro que habría alguna zona de calma, con poco viento para empujarme, pero que tenía que aumentar. Cuando decidí tomar el rumbo hacia Lanzarote para aterrizar allí ya me daba justo para llegar al anochecer pero después aumentó el viento de cola y finalmente me sobró media hora de sol.

-¿Cómo usaste la velocidad del parapente y el motor para equilibrar velocidad y consumo?
Mi parapente, un Advance Omega 7 (DHV2-3), al acelerar un poco tiene una mejor tasa de caída, aumenta la velocidad 2 ó 3 k/h y mejora el planeo así que corre más y pide menos motor. Llevaba los trimers de las bandas a la mitad y usaba un poco el acelerador de pedal –a éste le puse un sistema desmultiplicador así que iba muy suave y tenía que hacer poco esfuerzo para pisarlo. Cuando había que pilotar, porque estaba turbulento o lo que fuera, cogía los frenos, pero intentaba usarlos lo mínimo porque tienden a hacerte girar más de la cuenta y pierdes eficiencia. Incluso me tomé el tiempo para hacer imágenes. Llevaba el pie puesto en el pedal del acelerador pero lo usé más que nada para calentar las piernas y que no se me acalambraran. El motor, un PAP Ros 100, es muy fiable y viajé casi siempre a 8000-8500 rpm. En las zonas con poco viento tenía que subir de 800 a 1500m para buscar una capa mejor de viento y ahí sí tenía que darle gas.

-Tuviste calambres o alguna molestia física durante este vuelo tan largo?
Calambres y eso, no. Me dolía la cabeza, creo que por el sol. Me entró algo en un ojo y se me puso rojo… Cuando aterricé estaba muy cansado, eso sí.

-¿Qué tan lejos crees que se puede llegar en paramotor?
Es difícil decirlo. En principio un vuelo largo se puede hacer con más viento y más luz. En este caso la distancia no era tan importante como el reto mismo de volar hasta Canarias por el mar. Pero 1500 km se pueden hacer. Ahora mismo, yo no...

El motor que ha hecho PAP para mí lo hemos trabajado mucho para poder llevar mucho combustible y poder despegar a la primera. El sistema es simple y la gasolina va muy compacta. Pero también me he dado cuenta que volar más de 14 horas no es fácil, en este vuelo con mayor razón. Hay que estar muy preparado para volar 20 horas porque sino sería un riesgo muy grande. No hay que fallar en nada.

-En cuanto a la competición y ya que sigues tanto las de parapente en vuelo libre como las de paramotor, ¿con cuál te quedas?
Es difícil comparar las competiciones de parapente y las de motor porque el tipo de pruebas es muy diferente. En paramotor se hacen durante todo el día y el ganador tiene que ser bueno en muchas cosas diferentes, habilidad, precisión, navegación, térmica… Pero en las dos hay un espíritu de competición igual. En parapente los vuelos son muy bonitos y los parapentes son muy guapos. Las velas de paramotor van mejorando, pero me gustan mucho más las de vuelo libre. A veces me gusta más el ambiente del paramotor. En parapente, en las competiciones internacionales a veces el ambiente es menos amistoso. Y en las dos pasa igual, que cuando la meteo es mala todo el mundo está descontento…

-¿Qué has aprendido en esta travesía?
En esta travesía he aprendido varias cosas importantes como poner por encima de todo la seguridad y no la cabezonería… Viendo todo, creo que fue lo mejor. Es importante intentar controlarte y no querer hacer las cosas a toda costa.

-¿Qué es lo mejor que te ha pasado en los últimos 12 meses?
La verdad es que me pasan muchas cosas buenas, la última es la mejor supongo, haber conseguido lo que me proponía. Pero lo mejor que me pasa es estar feliz con mi familia y ver a mis hijos cada mañana. Es una buena vida.


Ver más fotos en el Album de la Travesía Flypa
en la Comunidad de Pilotos de Ojovolador.com

*LEE también el Reportaje: Preparativos de Ramón
para la Travesía Flypa con una video-entrevista

*LEE el Reportaje del Festival FLYPA 07


Publicado: 8 de Julio, 2007
*Entrevista y artículo realizado por Ojovolador.com
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