A Mike Campbell-Jones, diseñador y fundador de la fábrica de parapentes Paramania, se le considera el "padre" de la nueva generación de parapentes para paramotor, gracias a la introducción de la tecnología de perfil reflex para mejor estabilidad a altas velocidades y rendimiento asombroso con el motor. Aunque la primera vela reflex apareció en los '90s, el verdadero cambio vino con la Action, un parapente que amplió los límites del vuelo en paramotor hasta niveles aún desconocidos. Las mejoras se siguen aplicando en cada nuevo diseño o innovación en el que Mike Campbell-Jones esté trabajando, como los winglets que llevarán los paramotores de la Misión GKN Everest para una mayor tasa de ascenso y estabilidad para alcanzar el “techo del mundo” en parapente motorizado. Para Mike "todo es posible" y el mundo del Paramotor tiene mucho por qué darle las gracias.
La siguiente entrevista fue realizada por Jose Ortega en 2006.

J.O: ¿Cuándo comenzó la idea del ala Reflex?
M.C-J: El concepto y el diseño del ala reflex para vuelo en Paramotor comenzaron en 1994. Paramania LTD financió el proyecto con la ayuda del premio DTI del gobierno.
1996 - Las primeras velas de producción se hicieron en dos tallas, 27m y 28m. Ambas fueron homologadas bajo la sección "S" de BCAR como ultraligeros (Microlights).
1997 - La vela Reflex recibe la homologación nivel "Standard" por la AFNOR. El parapente compitió en los Juegos Mundiales del Aire (WAG) en Turquía - volada por su diseñador Mike Campbell-Jones, donde ganó reputación por su estabilidad y velocidad. Al mismo tiempo, la fabricación se trasladó a Polonia (Dudek Paragliders). Durante los 3 años siguientes se vendieron 270 velas, incluyendo la versión reflex del MK2. El vuelo de competición continuó ayudando al desarrollo de la sección reflex a través de varios pilotos, incluyendo a Pascal Campbell-Jones (hijo).
En 2001, Paramania lanzó una versión de alto rendimiento de parapente reflex, la Action. Su éxito en competiciones demostró claramente las ventajas de la tecnología de la sección reflex del ala en velocidad, seguridad y eficiencia, ¡casi la mitad de los pilotos había elegido volar nuestras velas! (incluyendo pilotos Top como Dani Martinez o el desaparecido Johan Bossuyt)

¿Cuántas velas produce Paramania cada año?
Paramania fabrica con Gin Gliders y produce cerca de 1000 parapentes al año - la Action GT y la Revolution

¿Cuánto tiempo lleva desarrollar una nueva vela?
Toma cerca de 12 meses desarrollar un nuevo modelo; esto incluye el concepto, hacer prototipos y probarlos. ¡Sin embargo, los conceptos de diseño reales pueden llevar mucho más tiempo!

¿Cuánto tiempo lleva construir un ala?
Dependiendo del modelo, entre 60-100 horas de trabajo humano para fabricar un parapente.

¿Por qué una vela específica de Paramotor?
Es algo natural que un tipo específico de ala sea deseable para el uso propulsado. El tipo de vuelo y requisitos de la carga son tan diferentes que cualquier cosa menos sería un compromiso. Te daré dos claros ejemplos de la historia de la aviación: Un ala delta para vuelo libre (vuelo de planeo) comparado con uno para ultraligero, y un planeador (velero) comparado con un avión a motor.

¿Cuáles son los requisitos diferentes entre una vela diseñada para parapente (vuelo libre) y una diseñada para el vuelo con paramotor?
-En general, para el vuelo libre (sin motor):
Una vela hecha para el vuelo libre necesita ser sensible a las corrientes de aire ascendentes, por lo que tiene menos estabilidad en cabeceo para ayudar al piloto a sentir más el aire. Debe girar muy plano y ser neutra en 360s, para ser eficiente mientras se centran los núcleos térmicos. Necesita la mejor tasa de caída posible, para ayudarle a subir con las corrientes de aire. Los pilotos llevan casi siempre sus manos en las asas de los mandos pues necesitan volar activamente. La vela también puede ser fabricada con una construcción más ligera, pues lleva menos carga. La resistencia de las líneas es más importante así que se utiliza líneas más finas. El parapente también debe ser más ligero para llevarlo en la espalda al despegue en la montaña, donde abundan las térmicas y las ascendencias.

Para el vuelo con motor:
Una vela hecha para el paramotor necesita buena estabilidad direccional y en cabeceo. Tiene que absorber una fuente de energía variable de empuje y torque, montada en el piloto debajo del ala. El tipo de vuelo es muy diferente, es decir, hacer travesías entre A y B mientras navegas y tomas fotos, etc. El piloto generalmente vuela con las manos libres de los controles.
Más estabilidad a alta velocidad significa que la vela puede cortar la turbulencia y volar en variadas condiciones de viento en cara y meteorológicas. La tasa de caída y el giro plano se consideran menos importantes que una buena velocidad y estabilidad. Por seguridad, el mando también necesita ser ligero y tener buena respuesta a velocidades más bajas, pero mucho menos cuando se vuela más rápido.
La construcción es más robusta para aguantar las cargas adicionales del paramotor. Las velas tienen rangos más amplios de peso y velocidad con seguridad.

En resumen: A pesar de los requisitos opuestos, hay muchos progresos comunes a ambos. Las nuevas evoluciones tecnológicas están ocurriendo todo el tiempo. Ahora estamos comenzando a ver algunas velas de paramotor que tienen una buena tasa de caída y un mando más plano. Y alas de vuelo libre (sin motor) que definitivamente están llegando a ser más estables a alta velocidad. La sección reflex del ala es un factor clave para algunos de estos nuevos y emocionantes cambios.


Arriba, diagrama: En un parapente con perfil reflex se destina menos área a la sustentación así que el ala vuela más rápido con el mismo ángulo de ataque.

Mientras la tasa de caída aumenta (lo cual no es un problema con el paramotor), el planeo y la eficiencia a alta velocidad mejora porque el área en la que se vuela tiene un alargamiento efectivo mayor, lo cual le da una curva polar más plana.
Es decir: Sección de ala reflex=más estabilidad y eficiencia a altas velocidades

Nota: Algunos de los últimos desarrollos en tecnología reflex están en el control del área del elevador utilizando intrincados sistemas que mejoran las características de vuelo lento, para obtener lo mejor de los dos mundos con un amplio rango de velocidades y rendimiento.

(Abajo) Diagrama: Por qué una vela con reflex es más estable en cabeceo. Configuración normal de una aeronave. Más abajo se ve una comparación entre un parapente normal (figura de la izquierda) y uno con perfil reflex (derecha).

Nota: Además de un elevador incorporado, una sección de ala (perfil) reflex (derecha) lleva naturalemente el centro de las fuerzas aerodinámicas (centro de presión) más cerca del borde de ataque, contribuyendo aún más a la estabilidad.

¿Qué es un perfil reflex?
Ver los diagramas arriba. Una "Sección reflex del ala" es una sección del ala que tiene un elevador construido dentro de su forma, de modo que es auto-estable y con cabeceo positivo.

¿Cuáles son las ventajas y las desventajas?
Un buen planeo más rápido y más estable a alta velocidad, pero a una tasa de caída generalmente más alta, y se requiere una técnica de despegue diferente.

¿Consideras posible volar a 80km/h y todavía despegar a pie?
¿Es posible el vuelo de despegue a pie a 80k/h? ¿Por qué no? - y pronto, creo yo. Ya con la Revolution y la Action GT hemos podido alcanzar un rango de velocidad mucho mayor, explorando maneras de hacer más lentas las velas para una mejor tasa de caída y despegues más fáciles. Los primeros desarrollos de esto tuvieron lugar con la Reflex MK2 y el sistema de pedal lento.

Al contrario de las aeronaves de alas rígidas, un ala tipo parafoil (flexible) tiene una enorme ventaja potencial en el rango de velocidad, porque puede cambiar su forma muy fácilmente, como un pájaro. Ya tenemos alas que pueden volar a casi 4 veces y ½ su velocidad de pérdida (solamente los jets militares de alas oscilantes pueden hacer esto). Agrega a esto los progresos de motores más potentes y ligeros – por tanto, menos peso y carreras de despegue más cortas. Sin embargo, siempre habrá un límite superior de X y las ruedas nos llevarán adelante a partir de allí.

Si no es posible, ¿porqué no?
Todo es posible si hay una necesidad o un deseo – es sólo cuestión de esperar la unión correcta de tecnologías para conseguir la llave para abrir la puerta, éso y una creencia total en lo posible.

¿Qué proyectos tienes para el futuro?
Aparte de alas nuevas para nuevos usos, actualmente estoy desarrollando el sistema TEC (Construcción Energía Total) para hacer las alas. También un nuevo ULM de Parafoil (ala flexible) y una aeronave no tripulada. Ambos, explorando las posibilidades de una aeronave mucho más pesada que utilice tecnología similar de alas flexibles. El resto naturalmente es TOP SECRET pues ya hay demasiados diseñadores competitivos y plagiadores por ahí fuera. Así que no deseo soltar mucho.

+Info: www.flyparamania.com