¿SIN "CEN -TIDO"?

La nueva norma Europea para homologar los equipos de vuelo, en reemplazo de la DHV y la AFNOR, suscita debate aún antes de entrar en vigor. Aunque no hay información concreta sobre cuando comenzará a aplicarse esta Norma y el plazo para implementar el nuevo sistema de pruebas a que se someterán los parapentes, ha trascendido que el documento final está prácticamente aprobado por los representantes de los países europeos, y que probablemente el próximo año veamos desaparecer las categorías DHV 1 al 3, que serán reemplazadas por las nuevas CEN - A, B, C o D. De todas maneras, seguiremos investigando el tema para obtener otras opiniones y sumarlas al contundente ataque que ha lanzado el director general de la fábrica de parapentes y kites Ozone, en contra de la certificación CEN, así como la respuesta -también contundente- del ingeniero Steve Uzochukwu, un experto en el tema que ha salido en defensa de la nueva Norma.

Tras varios años de discusiones, parece que el Comité Europeo de Estandarización (CEN) por fin ha llegado a un acuerdo respecto a la nueva norma Europea sobre la forma de certificar los equipos de parapente y vuelo libre, con miras a la seguridad de quienes los usen. Una vez aprobada, esta norma será válida y obligatoria al menos para quienes quieran vender equipos de vuelo en cualquier país de la Unión Europea (es decir, el mayor mercado parapentístico), reemplazando a las actuales homologaciones DHV y AFNOR (Acpul).

Aunque el texto definitivo de esta Norma no ha sido dado a conocer públicamente, ya hay voces que han dejado sentir su opinión en contra y a favor de esta nueva manera de testear la seguridad de los equipos de vuelo. Entre los más enérgicos detractores está el equipo de la marca inglesa (radicada en Francia) Ozone, quienes aseguran que la certificación CEN no asegura tener velas que cumplan mejor las medidas de seguridad sino tan sólo que pasar la certificación será un proceso más difícil, lento y costoso, y que perjudicará al desarrollo del deporte. El costo de estas nuevas pruebas, como es de suponer, será asumido por los consumidores, es decir, los propios pilotos, que podrían observar alzas en los precios de los equipos de entre un 10 y un 50%.

El gerente general de Ozone, Mike Cavanagh, reflexiona sobre esto y ataca duramente a los representantes británicos frente al organismo europeo, quienes ni siquiera han consultado la opinión de fabricantes ingleses como la propia Ozone, según dice.

En el lado opuesto del ring, hay quienes defienden que la nueva norma será más estricta en cuanto a las respuestas del parapente en determinadas situaciones, de manera que el piloto que va a adquirir una vela tenga mayores antecedentes sobre su comportamiento y pueda tomar una decisión más acertada respecto a qué tipo de equipo comprar. Uno de los puntos que aparecen como refuerzo a esta idea es la inclusión de maniobras como las Orejas dentro de los tests que se practicarán a cada parapente, para medir sus reacciones antes, durante y a la salida de la maniobra. También se medirá el grado de cabeceo o abatida de la vela en determinadas situaciones, así como la tendencia a mantenerse en espirales fuertes o la estabilidad durante diferentes tipos de giros.

También en defensa de la norma CEN está el hecho de que la propia DHV y la AFNOR (organismo encargado de la certificación de productos que se vendan en Francia) han participado activamente en la redacción del documento final, que ha intentado integrar (de alguna manera) lo mejor de ambos procesos de certificación. De ahí que la cantidad de pruebas y la rigurosidad que se aplicará en ellas sea mayor con la CEN, con un total de al menos 24 pruebas (según uno de los borradores) y valoraciones objetivas sobre las respuestas del parapente (ver recuadro).

ATAQUE Y CONTRAATAQUE

Mike Cavanagh, de Ozone, dice estar en desacuerdo con esta norma "sin CENtido", al ver que sus potenciales defectos podrían perjudicar drásticamente el desarrollo del deporte, según expresa en una Carta Abierta, publicada en la web de Ozone y enviada a medios especializados como la revista Cross Country.

Las nuevas clasificaciones de los parapentes en 4 clases (A, B, C, D) no convencen al equipo de esta empresa. Creen, por ejemplo, que una vela clase "A", será absolutamente aburrida de volar ya que tendrán que quitarle toda la "vida" y el "espíritu" para que pase los tests de la homologación. "La idea es que cualquiera pueda volar esa vela, pero ¿se detuvieron a pensar que no queremos que cualquiera ande por el cielo porque es peligroso para todos?", se pregunta Cavanagh.

La clase B tampoco les parece adecuada. "Existen grandes posibilidades de que todos nuestros parapentes desde el Atom (DHV 1) al Octane (DHV 2) caigan en la categoría B. Esto, obviamente, no es lo ideal dado que sabemos que estas velas tienen características de vuelo muy diferentes y son adecuadas para pilotos de distintos niveles. Tener una diferencia así de grande en la clase más popular, es muy peligroso" asegura.

El ingeniero Steve Uzochukwu, que ha investigado bastante sobre el tema de las certificaciones para la revista Cross Country y la Asociación Británica de Vuelo Libre (BHPA), donde estuvo a cargo de Seguridad Aérea en el año 2000, opina de manera diametralmente opuesta a Cavanagh. Según él, tampoco la categoría DHV 1-2 es lo suficientemente estrecha. "Creo que la categoría CEN B será más limitada de lo que la gente cree, porque los tests adicionales empujarán a algunos modelos hacia la clase superior, la CEN C. Mirando las pruebas DHV de las asimétricas aceleradas en la Octane, me parece que es un parapente CEN C", dice en un mensaje enviado al Foro Europeo de parapente.

Por otra parte, el costo de la nueva norma CEN es otra de las preocupaciones de Ozone, ya que creen que preparar un parapente para la certificación será más caro y más lento. "Tendremos que invertir en equipos bastante costosos que registren los datos en los parapentes para obtener resultados precisos, ya que las filmaciones en video se consideran subjetivas", explica Cavanagh. "Por encima de eso, el costo de los tests CEN en la práctica se va a elevar (casi al doble) debido al tiempo extra que tomará a las casas de pruebas efectuarlos. Esto significa que el costo de un parapente para los pilotos se elevará y, sin duda, nuestro margen también sufrirá".

"¡Incorrecto!" le replica Uzochukwu. "De hecho, el estándar CEN exige vídeos comprobatorios que deben ser entregados por el fabricante en determinados casos y además mantiene una completa grabación en vídeo de los tests como prueba. La mayoría de los tests especifican un cierto ángulo para la cámara, lo cual tampoco es nuevo ya que viene del AFNOR IIRC" dice el ingeniero.

Otro punto que alega Ozone se refiere a que las pruebas sean realizadas por más casas de pruebas que las que funcionaban hasta ahora, algo que según ellos significará menos trabajo para cada casa en particular y trabajos que se cobrarán más caros para compensar la mayor competencia.

Pero también hay que considerar que la mayoría de las fábricas certifican tanto con la DHV como con la AFNOR, por lo cual pagan dos certificaciones. Esto llega a su fin con una norma única que, en teoría, será más barata que la suma de las otras dos.

La información dada a este tema es otra de las cosas que se critican. No es posible encontrar (al menos en internet) ningún borrador de la nueva norma actualizado después de julio de 2000 y las Asociaciones nacionales que han participado en esta larga discusión (de 10 años según Cavanagh, y de unos 6 años, según Uzochukwu) tampoco han informado mucho a sus miembros. En el caso de la BHPA (Asociación Británica de Parapente y Aladelta), Ozone critica que no consultaron ningún aspecto técnico con ellos, registrados como la única firma de parapentes inglesa.

"No hemos recibido ningún ejemplo testeado para estas clases. ¡Estaríamos especialmente interesados en ver un parapente clase A! Los borradores recientes que tenemos nos hacen pensar en estas cosas, pero aún no estamos seguros de que sean el documento final que irá a votación", dice el gerente de Ozone. Y le contesta Uzochukwu: "Existen. Yo conozco al menos 2 parapentes de clase CEN B". Agrega que es difícil dar en el gusto a todos los fabricantes y que, a pesar de las críticas, las certificaciones europeas que ya se han aplicado a equipos como los paracaídas de emergencia han conseguido importantes avances, por ejemplo, en cuanto a la tasa de caída. "Quizás no se vendan más paracaídas ahora, pero el que te compres te llevará hasta el suelo más suavemente que el que comprabas hace 6 años. Las fábricas deben ponerse al día".

El ataque de Ozone continúa diciendo que el tema de la certificación se ha transformado en una discusión política, alimentada por las rivalidades AFNOR - DHV, y que realmente no ha tenido en cuenta el objetivo primordial: la seguridad del deporte, "un deporte de por sí inseguro", como dice Cavannagh.

"Ni la BHPA ni, hasta donde sabemos, ninguna otra asociación ha dicho que los tests actuales produzcan parapentes peligrosos. De hecho, creo que el seguro de la BHPA es válido sólo con parapentes certificados por los actuales cuerpos. Hay un refrán que dice "si no está roto para qué arreglarlo". Estamos de acuerdo. No pretendo sacudir la barca, pero no dejaré que esto pase silenciosamente si creo que hará daño a este deporte por el cual estamos tan apasionados", es la conclusión del líder de esta fábrica de parapentes.

Sus comentarios, si no han sacudido el bote, al menos han levantado unas cuantas olas en el mundo del vuelo libre. El tema continúa debatiéndose en foros de parapente, donde las opiniones se dividen entre los pros y contras, aunque es poca la información concreta que circula sobre la Norma. Muchos defienden que la CEN es para el beneficio y seguridad de los consumidores, es decir, los pilotos, y no para los fabricantes. En algunos sectores se ve con buenos ojos la inclusión de pruebas más objetivas que las realizadas hasta ahora y el aumento de la cantidad de incidencias que se aplicarán a las velas durante los tests.

Respecto a la certificación DHV y la "carrera" por tener parapentes aparentemente más seguros (clase 1-2, por ejemplo), se critica que los fabricantes ajusten los parapentes para pasar los tests de su clase aunque presenten un comportamiento menos seguro en la práctica que el de algunos DHV 2 que pasan la mayoría de las pruebas con calificación 1. Así, hoy se pueden encontrar parapentes DHV 1-2 que vuelan casi con tanto rendimiento como uno de competición de hace unos años, y cuya agilidad a veces es cuestionable mirando el tipo de pilotos que lo volarán.

También se cuestiona la imparcialidad de la DHV, organismo que, según se dice, tendría favoritismos en cuanto al tiempo de demora para la certificación y hasta en la certificación misma, hacia las fábricas alemanas o austriacas, o a la misma Ozone, que cuenta entre sus pilotos oficiales a un conocido piloto de pruebas de la DHV. ¿Enchufe?

Todas estas cuestiones empezarán a aclararse cuando la norma CEN definitivamente se implemente, para gusto o disgusto de algunos.

CEN v/s DHV

A pesar de que sólo contamos con la información de la norma CEN aparecida en un borrador de julio 2000, reproducimos las características de la vela y el nivel de pilotaje requerido según la nueva clasificación CEN, comparado con la actual DHV (que realiza el máximo organismo alemán de vuelo libre, y la más usada hasta ahora por los fabricantes), para hacerse una idea muy general de las diferencias. Otra diferencia importante entre ambas, y que no se refleja en este cuadro, se refiere a la manera de ejecutar los tests de vuelo, que serán pruebas objetivas para la norma CEN (grados de inclinación de la vela, radio de giro en determinadas circunstancias, respuesta de "sí" o "no" para ciertas incidencias, etc.) mientras que en el caso de la DHV son evaluaciones un poco más subjetivas que hace el piloto de pruebas, incluyendo comentarios específicos si lo considera necesario.

*Subrayamos que aún no hemos podido ver el texto definitivo, que podría introducir variaciones sobre el cuadro que presentamos a continuación, y que tampoco hay una correspondencia entre las clases de las respectivas homologaciones:

 

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CERTIFICACIÓN: ¿QUÉ Y PARA QUÉ? Básicamente, la certificación de un parapente es la forma de orientar al piloto sobre el nivel de pilotaje que ése parapente requiere para volar con seguridad (y pasarlo bien), y es una garantía de que cumple con las normas internacionales de calidad exigidas para la fabricación de este tipo de planeador.

Se trata de un procedimiento de control al que los fabricantes someten sus nuevos diseños, de manera de ser reconocidos como parapentes de determinada clase antes de salir al mercado, certificación que se exige en ciertos países para poder vender estos productos.

Hasta ahora, existen dos esquemas para controlar los equipos de vuelo: el de AFNOR (Asociación Francesa de Normalización) y el de DHV (Asociación Alemana de Ala Delta), reconocidos internacionalmente. En ambos, las velas son sometidas a una serie de pruebas que decidirán de qué tipo de planeador se trata, si es para principiantes, para pilotos experimentados o para pilotos expertos. El objetivo común de los dos es el poder ser una guía confiable para el usuario respecto al nivel de experiencia que necesitan para volar determinada vela, mientras que la principal diferencia es que las 17 pruebas de la AFNOR son objetivas, es decir, el parapente las pasa o no las pasa (y no se aplican todas las pruebas a todas las categorías; mientras más avanzado el parapente se le somete a más pruebas); y las 13 pruebas de la DHV son más bien subjetivas, son aplicadas a todas las velas, sin importar en qué categoría quiera certificarlas el fabricante y se califica el parapente en cada test según el grado de respuesta que dé (1, 1-2, 2, 2-3 y 3).

Para ambos sistemas de certificación los parapentes se someten a pruebas de peso y de vuelo. Para las de vuelo, un piloto de pruebas somete la vela a una serie predeterminada de maniobras diseñadas para explorar las características de vuelo y de recuperación tras cada una de ellas. El grado de calificación de la vela en cada test depende de la maniobrabilidad y velocidad del parapente para recuperarse de situaciones inusuales, provocadas deliberadamente por el piloto de pruebas.

En las de peso, se simulan posibles cargas sobre la vela en una situación de deflación/re-inflado, además de pruebas dinámicas de peso que exploran los efectos de fuertes cargas G sobre el ala.

A través de la experiencia, los fabricantes se han enmarcado dentro de las especificaciones aceptadas para los materiales de las líneas, la tela y las costuras, que no sólo pasan los tests en condiciones "como nuevas" sino que están diseñados para aguantar muchísimas horas más de uso y abuso.

Recordemos que las pruebas de Certificación no miden ninguna característica de rendimiento de las velas, ni velocidad, ni planeo, ni la forma de girar, sólo se ocupan de informar sobre las reacciones que tendrá en determinada situación y lo que debe hacer el piloto. Tampoco informan sobre la tendencia de una vela a entrar en determinadas incidencias, sino a la manera cómo reaccionará ante ellas. Es decir, en teoría, una vela podría plegar mucho en turbulencias pero si las plegadas abren solas podría ser DHV 1-2, mientras que una que no pliega nunca pero da un giro en las plegadas puede ser DHV 2.

La norma CEN, por último, contempla al menos 24 pruebas de vuelo, en las que se miden objetivamente las respuestas de la vela considerando aspectos como ángulos de cabeceo o alabeo, radio de giro, tiempo de recuperación, etc., para calificar al parapente en cada prueba en A, B, C, D o F (no aprobado).

 

 

 

 

Puedes leer la carta completa de Mike Cavanagh sobre la certificación CEN en el sitio web de Ozone: www.flyozone.com

Para más información sobre la DHV, visita www.dhv.de