USANDO
EL PEDAL DEL ACELERADOR
(por Daniel Crespo Valdéz, publicado en revista Ojovolador)
Rápida Evolución
Los primeros parapentes, que en realidad eran paracaídas modificados,
sólo tenían dos bandas. Cuando necesitabas más velocidad,
sencillamente te agarrabas de las bandas “A” y cargabas todo tu
peso. Aquel sistema funcionaba, pero la (ya escasa) fineza del parapente se
degradaba enormemente, por lo cual sólo se usaba como un recurso de
emergencia. Con el fin de mejorar la seguridad y las prestaciones de nuestros
parapentes, surgieron los aceleradores y trimmers.
Más tarde, algunos fabricantes añadieron unas agarraderas para facilitar la operación, lo que supuso el primer “acelerador” pensado como tal. Cuando aparecieron los nuevos prototipos de tres bandas la cosa se fue complicando… (¡Imagínense las plegadas frontales que se provocaban los pilotos de entonces intentando acelerar con el sistema anterior!)
A lo largo de los años surgió gran cantidad de propuestas, desde sencillos sistemas de polea, en los que al tirar de la banda A se soltaba proporcionalmente las C, pasando por placas de incidencia donde mosquetoncitos de los cordinos iban anclados directamente a una placa, hasta las complejas sillas de pilotaje con la que podías controlar (o descontrolar) toda la incidencia de la vela.
Desde entonces, gracias a la investigación de pilotos y fabricantes, especialmente en competición, los sistemas de acelerador se han ido perfeccionando tanto en prestaciones como en seguridad y facilidad de uso, de manera que hoy en día tenemos unos aceleradores suaves y seguros que amplifican nuestro espectro de velocidades, en algunos casos hasta 20 km por hora.
Aún así, el parapente es lento. De hecho, es la aeronave que puede volar más lento de todas. Esta característica le confiere muchas ventajas: es posible exprimir ascendencias minúsculas, acercarse al relieve e incluso aterrizar en lugares “imposibles”.
Pero el vuelo lento también tiene sus limitaciones. En cuanto el viento meteo supere la velocidad máxima de nuestro parapente ya no podremos despegar o, si estamos en el aire, comenzamos a volar hacia atrás. Además, tendremos que tener especial cuidado con la orografía del terreno y las brisas térmicas, pues en las crestas de las montañas y fugas de los valles las variaciones de velocidad en el viento nos pueden poner en apuros. A modo de ilustración, podemos comentar que un clásico entre las incidencias de los pilotos principiantes es el “aterrizaje pinchado en la fuga”...
Rango
de velocidades y rango útil.
Si sabemos ajustar nuestra velocidad correctamente para las necesidades de
cada momento en el vuelo, podremos permanecer más tiempo en el aire,
avanzar más lejos viento en cara y tener suficiente “velocidad
de reserva” para resolver situaciones complicadas.
Suponiendo que un parapente intermedio de ahora tiene un margen de velocidad que oscila entre 24 y 52 km/h, esto supone una diferencia de 28 kms entre la velocidad de pérdida (mínima) y la velocidad máxima. Este rango se obtiene en condiciones estables y corresponde al rango total posible, pero el rango que cada piloto pueda manejar con seguridad será su rango útil, que es un poco diferente. Hay que tener muy en cuenta que en condiciones reales encontraremos niveles de turbulencia que limitarán el uso de nuestro acelerador.
Realmente, muy pocas veces es posible pisar a fondo el acelerador. Con velas de iniciación es más fácil, pero a medida que aumenta la homologación del parapente también aumenta el riesgo y la dificultad. Con una vela de competición el piloto debe estar muy atento para pilotar y obtener milimétrica precisión en su aceleración.
¿Trimmer
o acelerador?
Los aceleradores funcionan tirando de las bandas A y B. Es un ejercicio físico
y requiere que mantengamos la presión sobre esas bandas pisando continuamente
el pedal del acelerador para que la vela permanezca con la incidencia que
deseamos. Los trimmers, en cambio, funcionan a la inversa, o sea, soltando
las bandas C y D. Esto también nos permite ajustar la incidencia de
la vela, pero no requiere ningún esfuerzo físico.
El trimmer se utiliza normalmente para “cazar la vela”, es decir, frenarla un poco, aunque también tiene utilidad cuando queremos aumentar sólo levemente nuestra velocidad. En ese caso tendríamos que pisar muy poco el acelerador, cosa que resulta incómoda.
Hoy en día el trimmer va perdiendo presencia en las velas de serie. Lo cierto es que la mejor posición de la vela es el trimado original y cualquier cambio la saca de la homologación. Si quisiéramos utilizar el trimmer como si fuera un acelerador, soltando “todo”, correríamos el grave riesgo de sufrir una plegada sin la posibilidad de que la vela vuelva por sí sola a la posición neutral, mientras que con el pedal del acelerador basta con quitar el pie.
Por estas razones el uso del trimmer está cada vez más acotado a velas de prueba y competición, en las cuales los pilotos van haciendo pequeños ajustes durante el vuelo.
Utiliza
el pedal
De poco sirven los aceleradores si no los integramos en nuestro pilotaje de
forma activa y dinámica. Hay que perderle el miedo al acelerador para
ir conociendo el rango de nuestro parapente y para que el pedal siempre nos
reporte seguridad.
Para ajustar el acelerador se cuelga la silla de las bandas “A” y, sentados como en posición de vuelo, se ajusta el largo del pedal hasta que nos resulte fácil agarrarlo con los pies, a la vez que tenga suficiente recorrido para poder estirar las piernas, de manera que podamos utilizar todo el rango disponible o que consideremos utilizable.
Poleas
En algunos casos, y dependiendo del sistema elegido por el fabricante, el
recorrido puede ser corto y duro, dificultando la aceleración progresiva.
En otras palabras, pisas o no pisas. Esto suele ser bastante agotador para
los cuadriceps a la vez que poco preciso para el pilotaje. Para estos casos,
lo ideal es alargar el recorrido mediante el uso de poleas. Según el
caso podremos usar una, dos e incluso tres poleas, lo que suaviza enormemente
el uso del pedal y a la vez aumenta proporcionalmente el recorrido del acelerador.
¿Uno
o dos pedales?
En el caso de que alarguemos nuestro acelerador mediante el uso de poleas,
lo más seguro es que necesitemos añadir un pedal extra. Unos
20 cm entre uno y otro serán suficientes para acceder a todo el rango
de aceleración, pero todo variará dependiendo del tipo de acelerador,
tipo de silla y, por supuesto, la talla del piloto.
Con el primer pedal podremos acceder a la mitad del recorrido, que debería ser suficiente para el uso “cotidiano” de transiciones y navegación en general, que suele ser bastante seguro.
El segundo pedal debería quedar casi pegado a la silla y con él conseguiremos los picos de velocidad máxima. Por lo general, éste sólo es necesario en competición y su uso requiere grandes dosis de reflejos y precisión para poder usarse con seguridad.
La cuerda
del acelerador
Deberá ser de 3 mm de ancho, con alma de kevlar o dynema. Para unir
las cuerdas utilizaremos un mosquetoncito, evitando los automáticos
que se abren solos pues pueden engancharse con los cordinos. Para rematar
la cuerda, quemaremos la punta y haremos un nudo, aunque aún mejor
es coser los bucles.
Para ajustar la medida también se puede prescindir de los mosquetoncitos y unir las cuerdas directamente con un nudo llano, que se puede graduar con facilidad hasta que consigamos el punto ideal.
Es importante verificar que el recorrido del cordino del acelerador no se enganche cuando pasa por dentro de la silla o entre las cintas, y que no se estorbe con las cintas del paracaídas de emergencia. Es imprescindible, además, revisar regularmente el estado de la cuerda para remplazarla antes de que se rompa (¡en vuelo!)
El Estribo
Las sillas de competición o de posición tumbado suelen venir
con un estribo que sirve para apoyar los pies cuando no se utiliza el pedal
del acelerador. Con estas sillas es indispensable utilizar el estribo pues
de otra forma el peso no se reparte bien y el piloto queda mal equilibrado
tendiendo a bascular hacia atrás. En otro tipo de sillas el estribo
puede tener menos utilidad, aunque aporta comodidad al permitir estirar las
piernas.
En este caso el ajuste del pedal requiere mucha atención y un trabajo fino. Añadir una goma elástica entre el centro del estribo y el del pedal facilita pasar del uno al otro. Cuando utilicemos el estribo, la goma mantendrá el acelerador muy cerca, permitiéndonos cogerlo con apenas un movimiento del pie.
Recomendaciones
básicas
A menos que tengamos una clara ascendencia, en transiciones con viento de
cara siempre será mejor pisar la mitad del acelerador, por lo menos.
Mientras más viento, más pedal.
Cuando aceleres, no frenes. Para obtener mejores resultados hay que dejar actuar al perfil lo más limpio posible.
Si implicamos todo el cuerpo, el pilotaje ganará sensibilidad para volar rápido y evitar plegadas o colapsos.
Es conveniente adoptar una postura aerodinámica, para ofrecer la menor superficie frontal y resistencia.
Si al acelerar apoyas los antebrazos a las bandas, mejoras la sensibilidad y el pilotaje.
Acelerar no significa estirar las piernas a tope y “aguantar”, sino pilotar y compensar las turbulencias. Hay veces en que eso significa un continuo movimiento de las piernas, acelerando y soltando.
Cerca del suelo hay que tener máxima cautela con el pedal. Acelerado a tope es cuando más posibilidades tenemos de que la turbulencia afecte a la vela. Una plegadita, que con altura puede ser una risa, cerca del suelo puede convertirse en fatal.
Una correcta navegación es la mejor manera de ganar tiempo. Hacer la línea más recta entre dos puntos parece fácil, pero incluso con instrumentos es una tarea fina que requiere concentración.
Los mejores NUDOS para emplear
El Nudo Llano es para usarlo con cuerdas de igual grosor. Es un buen nudo
para situaciones provisionales, como cuando estamos ajustando el acelerador.
Pero si lo que queremos es firmeza, podemos usar el Nudo de Tejedor que es
rápido de hacer y fácil de deshacer. Este funciona muy bien
con cuerdas de diferente grosor y además su acción de bloqueo
mejora cuanto mayor sea la tensión a la que se ven sometidas las cuerdas.
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