Usando el pedal del acelerador / ojovolador

SELECCIÓN DE COMENTARIOS SOBRE LAS OREJAS (EDITADOS), APARECIDOS EN FORO EUROPEO, ARGENTINO Y CHILENO

Foro Europeo: Roger Barber 15 noviembre, 2002…El gran peligro al abrir las orejas es el gradiente del viento y otras turbulencias. Al bombear las orejas se pierde velocidad respecto al aire debido a la acción de los frenos. Si esto ocurre al tiempo que se pierde velocidad respecto al aire debido a la gradiente del viento, surge una situación peligrosa. La turbulencia puede tener un efecto similar. Estoy de acuerdo con abrir una oreja a la vez, pero uno de los peligros es hacerlo demasiado rápido. Es demasiado fácil intentar abrir el segundo lado antes de que el primero haya terminado de cabecear. El cabeceo ocurre por la acción del freno seguida por la disminución de la resistencia en el lado recién abierto. Este es justo el momento equivocado para frenar el otro lado. Creo que los parapentes más modernos giran muy poco con una oreja metida, por lo que en lo que respecta a compensar con el cuerpo no debería haber tanta prisa si el piloto tiene confianza y espacio aéreo. Una vez que piloto y ala han recuperado la velocidad respecto al aire se puede bombear el segundo lado. Para un piloto experimentado que conoce su vela, bombear las orejas cerca del suelo, en aire suave sin gradiente de viento, no es una maniobra peligrosa en mi libro. ... Creo que la mayoría de los despegues en laderas suaves están, por lo general, libres de malas gradientes de viento, mientras que la mayoría de las zonas de aterrizaje en llano tienen más riesgo, a menos que sean muy tranquilas y libres de obstáculos. Creo que ver a los pilotos experimentados hacer top-landing con orejas es muy tentador para los pilotos intermedios. ... También es tentador hacerlo cada vez más bajo, tras descubrir que es una maniobra fácil con poco riesgo perceptible, después de todo ¡van en su vela DHV 1-2! Es fácil ver como un piloto, llegando bajo por primera vez con orejas se da cuenta de pronto que su maniobrabilidad es inadecuada, o su aproximación, incorrecta. Esto le llevaría a intentar reinflar la vela justo donde la gradiente de viento es peor, a la altura de los árboles. Siente que con eso recuperará el control. Tengamos en cuenta que este hipotético piloto probablemente lleva cruzados... Lo que siento que podemos aprender de esto, es que el entrenamiento debe dejar muy claro el porqué te enseñan a no usar orejas cerca del suelo (falta de maniobrabilidad), o a no abrirlas cerca del suelo (gradientes de viento, turbulencia) y no simplemente decir que no lo hagas.

Foro Europeo: Steve Uzochukwu 18 noviembre, 2002 Las Orejas no son "perfectamente seguras" en todas las circunstancias, ya que las razones por las que debes usarlas ya involucran un error de juicio (escapar de una nube, aterrizar rápido, etc.). Las opiniones se dividen entre la salida simétrica o asimétrica, creo que el caso de cada una depende del parapente. Fíjate en el parapente, fíjate en el recorrido del freno, la tendencia a la pérdida, lo duras que se queden las orejas, lo rápido que gira cuando sacas las orejas asimétricamente, lo fuerte que cabecea si bombeas los frenos simétricamente. Agrega otros factores relevantes. Llega a una conclusión para ese parapente. Luego, para evitar la comida de hospital, usa la conclusión para ese único parapente y llega a nuevas conclusiones para cada parapente distinto. Me gusta sacar las orejas que se quedan metidas cambiando el peso del cuerpo de un lado al otro, la oreja del lado opuesto al que compensamos generalmente reabre sin necesidad de bombear el freno. Al parecer, la gente ha estado asumiendo cosas respecto a las orejas durante años...

Foro Europeo: Michel Carnet 18 noviembre, 2002 … El concepto de Orejas, es decir, la habilidad de reducir la envergadura y superficie del ala en medio del vuelo para disminuir el rendimiento, es brillante y ojalá que esté aquí para quedarse. Depende de los fabricantes asegurar que sus parapentes sean seguros para hacer Orejas y que sus manuales de usuario expliquen cualquier instrucción particular. Es de esperar que la nueva certificación CEN (y quizás la DHV) obligará a los fabricantes hacia la dirección correcta.

Foro Europeo: John Walton 18 noviembre, 2002 La cuestión, según yo lo entiendo, es lo apropiado de las orejas para los alumnos y pilotos con pocos vuelos o pilotos normales de fin de semana que vuelan parapentes modernos DHV 1-2. Algunos ven las orejas en la misma categoría que las bandas B, es decir, que no se deben usar descuidadamente y, por cierto, fuera de la configuración normal de vuelo del parapente. ... A mí me parece que se pueden manejar los riesgos de las orejas fácilmente: -Tira de las orejas rápidamente y una después de la otra -Empuja el acelerador (después de meter las orejas). Hay situaciones en las que no querrás usar el acelerador, pero éste reduce significativamente el riesgo de la pérdida. -Al soltarlas, frecuentemente dejamos el acelerador empujado, soltamos las líneas al mismo tiempo y si se quedan metidas (cada vez más común), soltamos el acelerador y las sacamos con cambios de peso y juiciosas aplicaciones de freno. ... No enseñamos Orejas cerca del suelo. … Si tengo que bajar con orejas hasta cerca del suelo, las sostengo hasta el suelo. Rara vez las uso para campos de aterrizaje muy estrechos, pero lo haré. … Para nosotros, las técnicas de descenso se clasifican según dificultad, peligro y eficacia, de la siguiente manera: 1. Evitar las ascendencias - el comienzo más seguro y sensato 2. Dibujar 8s, hacer wingovers, etc. - suave, aunque no terriblemente efectivo 3. Orejas y acelerador 4. Bandas B 5. Espirales - gran fuerza G y riesgo de desorientarse o quedarse "enganchado". Hay quienes agregan la pérdida al final, pero en realidad la tasa de caída es menor a la de una espiral decente y la seguridad y su salida confiable requieren mucha habilidad. Otros pueden agregar la auto-rotación pero ésta probablemente tenga peor tasa de caída, requiere una increíble habilidad y tiene una salida impredecible. Plegadas frontales, croissants y plegadas frontales completas ya no se consideran. Así que enseñamos las Orejas. No creo que haya necesidad de reordenar la lista. Si los diseñadores de parapentes no toman esto en cuenta, entonces creo que tenemos un gran problema. Hasta los críticos sostienen que las Orejas son una maniobra común. Así que sospecho que el que los parapentes sean diseñados y probados para dar cuenta de ello es imperativo.

Foro Europeo: Roger Barber 19 noviembre, 2002 Estoy totalmente de acuerdo. ... La línea común entre todo lo que hay sobre las orejas es la velocidad respecto al aire. Algunas velas son trimadas más lentas que otras y algunas se ponen aún más lentas al aplicar las orejas. Esto significa que algunas velas están más cerca de la pérdida que otras (sin acelerador). Quizás las pruebas deberían considerar las características individuales de cada vela para las orejas, lo cual debería dejar a las velas con un escaso margen sobre la pérdida con orejas puestas. Lo más importante para los pilotos es que sepan qué tan rápido deben ir volando cuando llevan las orejas metidas (ruido del viento) y estar muy concientes de los peligros de bajar la velocidad por cualquier motivo cuando lleven orejas. No hablo de frenar la vela, sino de la turbulencia, los cabeceos y la gradiente del viento. Foro Europeo: John Walton 19 noviembre, 2002 Steve comentó: "Todas las técnicas de descenso rápido son arriesgadas. Debemos enseñar los riegos junto con las técnicas". No podría estar más de acuerdo.

Foro Chileno: Toni Adams 15 noviembre 2002 Cerca del suelo el viento es más lento por el roce (gradiente). Cuando un parapente se acerca al suelo con orejas con viento en contra, pasa de capas más rápidas a capas más lentas y puede encontrarse con que su velocidad viento baja, ya que la aeronave tiene una inercia. Al encontrarse el parapente avanzando más lento, aumenta su ángulo de incidencia. Suma a eso que con orejas el ángulo de incidencia ya es más alto. Suma a eso un bombeo profundo de un lado. Suma a eso que mandas otro bombeo antes que la vela recupere su ángulo de vuelo normal y estás pidiendo una pérdida a gritos. Más terrible que eso es soltar la pérdida a 5m del piso, pues al recuperarse la vela va a abatir fuerte y luego el piloto sale hacia abajo con fuerza al menos 7 metros... uups, te sobraron 2 metros y te fuiste de cara al piso. Si te metes en pérdida bajo los 10m mejor mantenerla hasta el piso y pararte rápidamente para solamente romperte una pata...si es que. Si tienes airbag, tírate de espalda. Requiere cojones pero es lo más sano para caídas de 3 o 4 m ¿A qué altura es sano sacar las orejas antes de aterrizar? Depende de la gradiente, la cual depende del terreno y obstáculos. Consejo: sácalas a más de 40m o aterriza con las orejas no más. ¿En el caso de viento demasiado fuerte qué es mas peligroso: Aterrizar con orejas hasta pocos metros del piso y luego soltarlas o aterrizar de lleno con orejas (con el peligro del golpe por el exceso de velocidad)? Aterrizar de lleno con orejas es más sano y no es tan fuerte. ¿En el caso de que las orejas no salgan solas, qué procedimiento es el mas adecuado? Bombear un lado y luego el otro con la probabilidad de un giro rápido si no se contrapesa la vela, o bombear los dos al mismo tiempo con la probabilidad que la vela se estolee. Bombea un lado cargándote al contrario.

Foro Argentino: Luis Rosenkjer 18 noviembre, 2002 ...sobre el comentario mio respecto de sacar de manera inapropiada las orejas. NO me refería a si es mejor o peor sacarlas de a una o juntas, sino que indudablemente el tirón en el comando debe haber sido demasiado enérgico, demasiado largo o sostenido demasiado tiempo. A diferencia del procedimiento a realizar para sacar una plegada, con el cual se podría confundir esta maniobra (sacando las orejas de a una), la incidencia del semi-ala abierto seguramente es menor que en el caso de las orejas, y el semi-ala plegado no se puede poner en pérdida, porque no esta volando. Al sacar las orejas, tanto sea de a una o de a dos, en mi opinión, los tirones deben ser más cortos (en tiempo) y menos amplios (en recorrido) que al sacar una plegada, tanto se haga de a una o de a dos. Lo de orejas grandes o chicas, en inglés no existe una diferenciación "orejas" u "orejas grandes" como en español. BIG EARS, solo se refiere a la maniobra sin especificar si son con dos suspentes o con uno. De todos modos, a mi entender, para evitar este tipo de situaciones y otras muchas, es fundamental comprender aerodinámicamente qué es lo que esta sucediendo con el parapente en cada situación. Si uno NO comprende porqué vuela un parapente y cómo vuela en cada una de las situaciones, mal puede hacer un pilotaje racional y reaccionar correctamente. ... Como ya dije muchas veces, es demasiado fácil y simple llegar a la instancia de "estar volando" en parapente y por otro lado, muchos pilotos desconocen absolutamente la diferencia gigante que hay entre "el ala vuela" y "el ala no vuela".

Foro Argentino: Mario Arqué 18 noviembre, 2002 Con las orejas puestas, el ángulo de incidencia del ala aumenta mucho sin tocar el freno. Eso se debe a la estabilidad pendular del parapente, la cual recentra el peso suspendido contra la resultante de fuerzas aerodinámicas, pero como la mayor resistencia producida por las orejas reduce el planeo, la única forma de mantener el equilibro vertical del eje del peso contra la resultante aerodinámica es precisamente ofreciendo una incidencia muy elevada respecto a la nueva trayectoria de un planeo empeorado. ... En cuanto a la velocidad, hay velas en las que disminuye un poco respecto a la velocidad normal sin orejas a frenos libres, en otras velas se mantiene igual y en algunas la velocidad aumenta, todo dependerá de la nueva relación de carga, superficie, resistencia y equilibrio aerodinámico de peso y sustentación. ...un aumento de carga del 40% no supone un aumento de velocidad mínima del 40% porque la sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad no directamente proporcional a la velocidad. Por ello el incremento de velocidad mínima no será tan alto. ... Ese aumento de incidencia, de factor de carga y la disminución de alargamiento son la principal ventaja de las orejas a la hora de usarlas para reducir los efectos de la turbulencia en vuelo... El que se saque la oreja con bombeos cortos y rápidos o largos y lentos dependerá del grado de conocimiento que tenga el piloto del comportamiento de su vela. Ambos sistemas funcionan perfectamente si ese bombeo corto es lo suficientemente efectivo como para mover la tela y que ésta inicie la apertura de las orejas por su cuenta ayudada por los sucesivos y también cortos en longitud y breves bombeos o si el bombeo es largo y forzado hasta obligar a la vela a abrir la oreja, todo sirve, aunque obviamente el bombeo largo acerca más el ala a la pérdida que el bombeo corto. ...

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