Éste es el comunicado de prensa enviado por la Asociación de Fabricantes de Parapentes (PMA):

Discusión sobre la definición de parapente de la FAI

La actual definición de parapente de la FAI es la siguiente:

Clase 3: Alas que no tengan una estructura rígida primaria (parapentes), los cuales sean capaces de demostrar de forma consistente su capacidad para despegar y aterrizar con seguridad en condiciones de viento en calma.

La decisión de la Asociación de Fabricantes de Parapentes (PMA) de considerar a las varillas de 70 cm de largo y 1,5 mm de diámetro en fibra de carbono, las cuales se tensan como un arco y van cosidas a los perfiles del parapente, como una “estructura rígida primaria” más que una “flexible y secundaria”, no ha sido fácil. Estuvo precedida por discusiones muy intensas, que llevaron varias semanas.

Por un lado está el color amarillo, por otro el rojo y en medio tenemos el naranja. La pregunta que debíamos responder es: ¿Cuánto naranja es aún amarillo y cuándo comienza a volverse rojo?

Hay dos posibles extremos en un ala con un piloto suspendido debajo mediante cuerdas: Un parapente muy sencillo formado por tela y cuerdas sin mylar ni otro tipo de refuerzos y un ala tipo Atos, de la que cuelga un piloto suspendido en un arnés de parapente por dos líneas, sujetando otras 2 ó 3 líneas con sus manos para controlar el ala. En un punto entre estos dos extremos tenemos que marcar una línea que defina dónde termina un parapente flexible y dónde comienza otro tipo de aeronave.

La PMA ve a la Ozone BBHPP como el primer “tímido paso para cruzar esta línea”. Pronto será seguido por máquinas que busquen maximizar el principio de la estructura primaria rígida. Esas alas diferirán mucho más del principio del parapente flexible tradicional de lo que hoy lo hace el proto de Ozone.

La decisión de la FAI de limitar la categoría FAI 3 hace 22 años, cuando se introdujo la definición por parte de la FAI, es todavía una decisión válida hoy en día. Ayuda a preservar la simplicidad de la máquina voladora más sencilla que existe. Gran parte del éxito del parapente viene del hecho de que es sencillo y fácilmente accesible.

Si se introduce una nueva categoría FAI para parapentes con estructura rígida primaria dependerá de ti, el piloto que quiera volarlos, y de los diseñadores y fabricantes que quieran diseñarlos y producirlos. No será dictado por la FAI o la PMA o por nadie más. Será decidido por el mercado. Lo que tenía que decidirse es una definición para “estructura primaria rígida”, porque como demostraron las largas discusiones en el grupo de trabajo de la PMA, la definición de la FAI para la Clase FAI 3 es demasiado vaga como para ser entendida de la misma manera por todo el mundo.

La propuesta para una definición revisada de la Clase FAI 3 fue votada por todos los miembros de la PMA. La participación fue fuerte, votó un 78% de nuestros miembros. La amplia mayoría, el 76% de los votantes, escogió la siguiente definición:

1) Alas que tienen una estructura flexible (parapente) y que son capaces de demostrar una  consistente capacidad de despegar y aterrizar en condiciones de viento en calma.

La flexibilidad está definida por la capacidad de un componente de doblarse alrededor de un radio de 1 cm en 180 grados sin sufrir daño. Esta prueba de flexibilidad será ejecutada al menos en dos planos perpendiculares y será realizada cuando el componente esté integrado en el ala.
Nota: todos los materiales de rigifoil y todos los refuerzos de mylar usados hasta ahora en parapentes homologados entran en esta definición.

Pilotos, diseñadores y fabricantes decidirán si introducir o no una nueva clase de parapentes, que daría espacio a estructuras más rígidas. Esto no solo daría espacio a los “nuevos desarrollos”, sino que también protegería el probado y exitoso principio del parapente clásico.

Hasta ahora nadie sabe si el repetido intento de equipar un parapente con estructuras rígidas será exitoso esta vez. Miremos los numerosos intentos previos en la historia de nuestro deporte: desde las alas con varillas de André Bucher y Karl Bauer a la revolucionaria mono-sail, hasta los últimos diseños de Laurent de Kalbermatten, el Pantair, etc.

En contraste con el principio clásico del parapente, donde todos los componentes sólo se cargan bajo tensión, estos materiales rígidos pueden recibir cargas de compresión. Esto no sólo abre las puertas a nuevas posibilidades, sino que también puede causar nuevos riesgos. Al menos ahora algo se puede romper también, no solo rasgar. Obviamente esta diferente demanda sobre los materiales causa la necesidad de un tratamiento distinto para las máquinas (también en el proceso de homologación).

Si no hubiera una diferenciación entre estos principios básicos de construcción en las competiciones, todo el mundo estaría obligado a seguir la nueva tendencia para ser competitivo en rendimiento. Pero algunos diseñadores no quieren hacer esto porque les gusta el principio brillantemente simple y sencillo del parapente clásico, que ha probado ser adecuado para las masas y que ha tenido éxito gracias a ello. Al limitar el diseño clásico del parapente como se ha hecho hasta ahora con la clase FAI 3, este principio tiene todavía la posibilidad de sobrevivir, también en competición.

Finalmente, esta discusión respecto a la “estructura rígida primaria” y una nueva definición de parapente más clara de la FAI, es sólo un asunto menor. El deporte de competición se aleja cada vez más del foco de atención del piloto normal. Esta tendencia se viene desarrollando desde hace muchos años.

Al principio, cuando la competición todavía era interesante para todos los pilotos, todos los competidores volaban con las mismas alas de serie y homologadas que cualquier otro piloto normal (Ailes de K Big X).
Luego comenzamos a volar velas de serie con líneas finas (Edel Racer, UP Katana, Nova Sphinx, etc). Después llegaron las primeras máquinas de la nueva Clase Open (Xenon, Boomerang). Esas máquinas todavía eran producidas en grandes series y estaban disponibles a la venta para todo el mundo y eran volables para muchos.

El último desarrollo es construir prototipos muy complejos que son construcciones individuales y que ya no se venden, porque un piloto normal de competición por placer no es capaz de manejarlos. Por lo tanto, cada vez más pilotos normales van perdiendo su motivación para competir en un entorno que no ofrece igualdad de oportunidades a todos los pilotos. Y también cada vez más fabricantes dejarán su participación en la Clase Open por el enorme esfuerzo y coste que supone (en este momento, sólo alrededor de 1/3 de los más de 40 fabricantes que venden a nivel internacional están activos en competición con velas de clase Open).

De hecho, el grupo de trabajo de la PMA “velas de competición” está discutiendo posibles soluciones a esta cuestión crucial. Esperamos poder ofrecer alguna buena propuesta a la CIVL pronto.

Una breve excusión a lo que pasaría si los parapentes con “estructura rígida primaria” se desarrollaran y vendieran como parapentes de serie:

Los laboratorios de pruebas concuerdan con el hecho de que los parapentes con estructura primaria rígida no se pueden probar bajo la norma existente EN-926.
La definición de la FAI de parapente también es la definición de parapente de la EN-926.

La EN-926-1 no contempla ninguna prueba para componentes de los parapentes que estén expuestos a cargas de compresión y que no sólo pueden rasgarse sino también romperse.

Hacer una plegada frontal del 30-40% tal como se describe en la EN-926-2 ya es difícil con algunas velas de 3 bandas. Pero es imposible con una vela de 2 bandas, donde quizás el 80-90% de la carga se sitúa en la banda delantera. La calidad de una plegada asimétrica causada tirando de una banda delantera es completamente diferente a una plegada asimétrica en un parapente que lleva la mayor parte de la carga en las 2 ó 3 bandas restantes.

Se deben crear nuevos criterios de test para parapentes con componentes que están expuestos a cargas de compresión y/o con sólo 2 bandas de líneas.

La definición refinada y precisa de la clase FAI 3 (parapente) es importante para todos los pilotos, diseñadores y fabricantes, organizadores y jueces de competición, y por último y no menos importante, también para que los laboratorios de pruebas sepan qué es un parapente de clase FAI 3 y dónde están exactamente sus límites.

+Info: http://www.p-m-a.info